“各小组请就位，各小组请就位，3-2-1，开始转体！”安九铁路二标项目转体总指挥施忠原站在淅淅沥沥的小雨中，通过对讲机向各个小组发布命令后，梁体开始顺时针方向缓缓转动。

9月16日上午10时13分，总重量达15000吨的安九铁路湖北段孔垄上行联络线特大桥23#、24#墩转体梁，历经43分钟后成功跨越既有京九铁路。这是十一局四公司管段内第3座转体桥完美“转身”，也是安九铁路全线最大和最后一个施工的转体桥，精准对接后打通了长江特大桥北段的全部通道。

安（庆）九（江）铁路是国家《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路重要一横——沿江（沪蓉）高铁主要组成部分，设计时速350公里，正线全长198.3公里，其中湖北段长51.1公里（含鳊鱼洲长江大桥）。十一局四公司安九铁路湖北段二标项目担负的工程主要有：正线长江特大桥北段19.5公里/1座，孔垄上、下行联络线特大桥7.7公里/2座；路基2.9公里，涵洞29座；既有孔垄车站改造1处；制架梁孔数812孔；无砟轨道施工；铺轨基地1座，湖北段正线和站线铺轨155.1公里；北引桥预留货线现浇14孔现浇梁等。

项目管段内需要三次跨越公路、三次跨越铁路。本次实施转体的孔垄上行联络特大桥是三次转体施工中难度最大的一座桥梁。转体梁与京九铁路右前角为161°，为（72+128+72）m预应力混凝土单线连续箱梁，梁体长273.4米，需要旋转17°9′和23°9′，设计为变高度、变截面结构。

为减少转体施工对京九铁路行车安全的影响，该桥采用平行于铁路悬灌后平衡转体的施工方法。即：将跨京九铁路的主跨128米连续梁分为“63+2+63”米，先在京九铁路两侧平行于铁路方向悬臂灌注梁体，再选定天窗点，将两处墩梁通过自动连续牵引系统同步整体旋转使梁体就位，再调整梁体线形、封固球铰转动体系的上、下盘，最后浇筑2米中跨合龙段与边跨现浇段，实现两个主墩的梁体对接。

“转体桥段与既有线接触网设备极近，加之京九铁路为双线电气化铁路，每天都有200多趟列客、货列车飞驰穿过。” 施忠原介绍到此次转体施工安全风险极高。该项目部经与铁路局多次技术探讨和安全方案评估，最后确定了改移接触网立柱，电线采用绝缘套管，采用新型防腐材料，中跨合拢段采用钢壳法施工的新技术新工艺，既确保了极低净空条件下转体桥安全转体，又免去后期铁路局工务部门防腐养护以及铁路上方钢结构锈蚀掉块的安全风险。

“精调到位，23号墩转体完毕！”“24号墩转体完毕！梁体轴线偏差为0.5毫米，高程偏差1毫米……”转体过程中，测量组在梁端分别设置了4个观测点，在桥梁转动过程中对整个梁体进行实时监测，保证在转动过程中转动的速率、弧长、平面位置、高程等方面的误差在规定允许范围内。

该项目自上场以来，合理安排工期，精心组织施工，全体参建人员战高温、斗酷暑，在全线实现首榀箱梁架设、全线率先T梁架设，长江特大桥跨京九铁路成功转体，长江特大桥跨越合九铁路连续梁成功“双转体”。今年疫情发生后，该项目部快速组织人员和设备恢复施工生产，严格落实企业和地方各项防疫措施的同时，全力赶时间、抢进度、补损失，率先实现湖北段无砟轨道施工，受到业主的高度肯定，并给集团公司致电表示祝贺。

截至目前，安九铁路二标项目线下工程任务已完成97%，长江北引桥584孔箱梁已架设完成517孔，无砟轨道也全面开始施工，项目建设正全力加速推进，预计明年3月将完成全部无砟轨道施工。安九铁路通车后，将北接合安、合蚌、京沪高铁，南连武九、昌九、昌吉赣、赣深等高铁，东连华东长三角洲城市群，南接粤港澳大湾区，华中、华南、西南地区间增加一条东西向、南北向大运力、快速便捷客运大通道，将极大地促进长江经济带、武汉城市圈发展。