日前，在中铁十四局集团隧道公司承建的太原地铁大南门站施工现场，开挖直径达6.44米的“晋盾一号”盾构机刀盘缓缓转动、顺利始发，开启了太原地铁1、2号线联络线盾构区间掘进任务。该盾构区间转弯半径仅为200米，是国内同等级别盾构机施工遇到的最小曲线半径。

大南门站为太原地铁1、2号线换乘车站，位于太原市中心迎泽公园西北角，两座车站已同步施工建成，其中2号线车站于2020年12月投入运营，1号线车站计划于2024年开通运营。本次开始施工的1、2号线联络线盾构区间则是两条线路互联互通的关键工程，将满足车辆检修等需求。该盾构区间总长为148.29米，盾构机自2号线大南门站始发后，将以全程转弯、全程上坡的姿态下穿迎泽公园，最终接入1号线大南门站。

据项目负责人介绍，该盾构区间是集超小半径（200米半径）、超大坡度（33‰）、超复杂地质（饱水液化粉细砂层）、超高沉降控制要求（穿越迎泽公园建筑群）、超复杂工艺工法（曲线始发及接收、全区段分体始发及掘进）、超限制施工区域（工程紧邻已经运营2号线大南门站）等于一体的超难度工程，多个指标创下国内之最，对工程施工提出极高要求。

据了解，国内轨道交通工程盾构施工常规转弯半径在400-1000米之间，施工坡度一般不超过突破30‰。本次盾构掘进的转弯半径、坡度参数可以说是“挑战极限”。此外，工程所处的饱水液化粉细砂地层含水量高、易扰动，始发场地狭小，使得盾构施工难度指数级增长。

为了切实保障施工顺利进行，项目部经历六个月开展设备选型、适应性再制造、工厂预装、进场组装、调试运行工作，针对该特殊地段投入近1400万元对盾构机进行适应性再制造。该项目部会同设计院、科研院校等单位，对方案不断进行优化完善，先后数十次邀请国内著名盾构及风险专家组织进行现场论证评审，针对掘进过程中的风险点编制专项应急预案，严格开展安全、技术交底培训，确保盾构方案安全可控。

值得一提的是，本次盾构施工是一次全区段分体始发及掘进。“晋盾一号”盾构机由1个机头与5节台车组成，这些台车要承担机头的物料运输以及电、气、液等供给。正常情况下，台车跟着机头整体在地下工作，而此次受到场地影响，“车头”只能带着1节台车入地作业，其余4节台车要在地面“协同作战”，这在太原地铁施工中尚属首次。

“晋盾一号”盾构机的顺利始发，标志着联络区间正式进入掘进阶段。在后续盾构施工中，项目部表示将实行全天不间断监控、掘进，实现信息化施工管理，通过严格控制掘进参数，调整盾构姿态，确保盾构机安全平稳推进及周边环境安全。