8月22日凌晨，由广西交通投资集团投资建设、中铁十四局集团承建的南玉铁路控制性工程——六律邕江特大桥主桥桩基施工全部完成，项目建设迎来突破性进展。

南玉铁路六律邕江特大桥主跨320米，是国内在建时速350公里无砟高速铁路最大跨径钢箱混凝土部分矮塔斜拉桥。主桥全长622米，其中17号、18号主墩基础采用桩基+承台的结构形式，桩基础分别为24根桩径3米、桩长17-83米不等的钻孔灌注桩群桩，属于水上大直径超长桩基施工。

“83米超长桩、3米超大直径、85度斜岩、上百个溶洞、超厚的流沙层，如此复杂的桩基施工，世界罕见。”在六律邕江特大桥施工现场，面对复杂的施工环境，国内桩基施工领域专家们集体感叹。

为确保桩基施工顺利推进，解决流沙、溶洞、孤石、漏浆、斜岩等问题，保证成孔质量，广西交通投资集团南玉铁路公司带领参建施工单位成立“交投先锋+南玉铁路控制性工程六律邕江特大桥攻坚突破先锋队”，带头克难攻坚；中铁十四局集团南玉铁路项目部科研攻关，多次邀请各界桥梁、地质专家来现场共同探讨施工工艺20余次，召开专题研讨会40余次。通过优化工艺，先后克服了水上作业桥梁施工组织难度大、岩溶发育强烈、超厚沙层钢护筒打设精度要求高、超深斜面岩层进尺慢、超长水上桩基垂直度控制难度大、大吨位钢筋笼加工及固定难等世界性难题。

邕江作为珠江流域西江水系的最大支流，因为常年累月的沉积和自然变化，岸边形成了流沙层，极易塌孔，这对桩基施工是一项极大的考验。

2020年9月11日，17号墩-13桩基施工到52米深度时，突遇溶洞造成和相邻孔位串孔，引起上部砂层塌陷，16吨重的冲击钻头被埋38米厚，在清理至10米时，又与邕江河水串通引起二次塌孔，造成地表下沉，整个桩基孔位全部填充满。

作业人员通过护筒跟进、旋挖小钻头清理，同时，采用两台高压风管反循环方式和大功率泥浆泵循环进行清孔。为提高穿越流沙层钻进速度，保证成孔质量，采用直径3.3米钢护筒跟进的方法解决塌孔问题，确保顺利度过流沙软弱层。

如果说，流沙是建设者碰到的第一只“拦路虎”，斜岩便是第二只“拦路虎”。

现场技术负责人黄林伟介绍，“桩基几乎处于垂直的岩面上，半软半硬，软弱不均造成钻头偏孔发生卡钻、钢护筒底部漏浆等情况出现，必须要保证接触面受力均匀。”

17号主墩的下方正好位于V型峡谷带，坡度达到75-85度，特别是13号、15号、16号、23号桩，位于85度斜岩处，这对桩基施工提出更大的挑战。

“需要通过抛填片石+黏土+袋装水泥来平衡受力面，单次抛填1米，才能‘消灭’约50公分的斜岩，平均以每天30公分的速度缓慢向下推进。我们还创造性地在16吨重的钻头上加装一圈钢护板，增加钻头的侧面受力面积，不断优化工艺措施，有效降低卡钻风险。其中13号桩历时8个半月才完成灌注。”黄林伟说道。

广西喀斯特地貌分布，地下岩溶发育强烈，桩基施工的见溶洞率近50%，串珠状溶洞、大倾角斜岩贯穿整根桩基，成为了建设者面前的第三只“拦路虎”。

2021年1月11日，建设者在24号桩基下方52米深处，遇到了21米深的巨型溶洞，大小有7层楼高。建设者通过往溶洞内抛填片石、黏土、膨润土、混凝土、碎石、水泥等，保证桩基顺利推进。一年来，作业人员累计遭遇类似的大小溶洞50余个，抛填片石黏土达到10万方。

施工难度大、技术要求严、周期长、安全风险高，是17号主墩施工最显著的特点。即便有着20年桩基施工经验的施工队伍带班人员薛斌也感叹道，“100多米深的桩我也建设过，像17号墩的桩基，遇到了流沙、斜岩、溶洞、卡钻、孤石、串孔，这么复杂的真是第一次见。”

历时14个多月，经设计院桥梁和地质工程师共同验证，六律邕江特大桥主墩桩基最后一根桩基于2021年8月15日成孔。

在工艺创新上，技术团队多次进行科研攻关。桩基钢筋笼主筋设计采用Φ32双筋径向布置，重量约1吨/延米，技术团队创新自制胎模架进行加工，提高钢筋笼加工精度，解决了无法使用传统滚焊机进行加工的弊端。单根最长钢筋笼重达100吨，创新自制钢筋笼吊环进行孔口固定，方便快捷，更容易控制钢筋笼中心位置，解决了大吨位钢筋笼加工及固定难的问题。

目前，南玉铁路六律邕江特大桥建设顺利，主桥桩基施工全部完成，项目建设加速推进，为后序施工夯实基础。接下来，17号主墩钢平台即将拆除，进入承台施工阶段；18号墩承台已经施工完成，正在施工塔柱第六节。

新建南玉铁路是规划建设南宁至深圳高速铁路的重要组成部分，项目建成后，将结束广西最大侨乡玉林市不通高铁的历史，成为两广间第三条速度最快、运输能力最强的高铁通道，届时南宁到玉林的时间将由2小时5分缩短为42分钟左右。