日前，在历经50多天“全程高能”的紧张掘进后，太原地铁“晋盾1号”盾构机在水下出洞，标志着由中铁十四局集团承建的太原地铁1、2号线联络线盾构区间隧道顺利贯通。该盾构区间转弯半径仅为200米，是国内同等级别盾构机施工遇到的最小曲线半径。

大南门站为太原地铁1、2号线换乘车站，位于太原市中心迎泽公园西北角，1、2号线联络线盾构区间是两条线路互联互通的关键工程，将满足车辆检修等需求。

该盾构区间总长为148.29米，是集超小半径、超大坡度、超复杂地质、超难度沉降控制、超复杂工艺工法等于一体的国内独一工程。盾构机自2号线大南门站始发后，将以全程转弯、全程上坡的姿态下穿迎泽公园，最终接入1号线大南门站。该盾构机转弯半径仅有200米，掘进坡度达到33‰，均超过同等规模盾构施工极限。施工地质为饱水液化粉细砂层，这种地层多为小细粉砂，可塑性差，遇水变成流体状，稍有不慎就可能造成地面塌陷。施工中还要穿越迎泽公园等地标建筑，施工难度巨大。

为了保障施工顺利进行，项目部历经六个月开展设备选型，针对上述难度，投入1400万元对盾构机进行适应性再制造，会同设计院、科研院校及同行对方案不断进行优化完善，数十次邀请著名盾构及风险专家进行现场论证评审、编制专项应急预案，确保盾构方案安全可控。

施工中还采用全周期分体掘进技术。盾构机由1个机头与5节台车组成，受狭小地形限制，“车头”只能带着1节台车入地作业，其余4节台车在地面“协同作战”，通过200米延长综合管线连通机头的物料运输，以及电、气、液等供给，这在国内同规模盾构施工中尚属首次。项目部在施工过程中实时进行盾构姿态调整，采用最新自动监测技术，同时通过地面预加固、洞内注浆等综合预控措施，在穿越过程中最大沉降仅不足2毫米，攻克了所有风险源。

该盾构区间的贯通，开创了国内盾构区间正线、小曲线半径盾构掘进的先河，提高了盾构城市地铁的适应性，为下一步国内盾构施工积累了丰富经验。