“奋战在高原，奉献在高原，立功在高原”，是中铁二十一局集团拉日铁路建设者的真实写照。

谷雨时节，踏上天路，顺着318国道西行，穿越百转千回的雅鲁藏布江大峡谷，沿途正在建设的拉萨至日喀则铁路犹如一条神奇的哈达，盘旋在海拔4000多米的青藏高原，舒展着飘向美丽富饶的藏西南大地。深入由中铁二十一局集团承建的拉日铁路第五标段施工现场采访。所到之处机械轰鸣，彩旗飘舞，目之所及，一派蒸蒸日上的活力画卷。

由中铁二十一局集团公司承建的新建拉萨至日喀则铁路站前工程TJ5标段位于仁布县境内，线路穿越雅鲁藏布江后基本与318国道并行至标段终点。主要工程任务包括：特大桥7座，计6232.16米；大桥11座，计4008.59米；中小桥8座，计529.47米；箱型桥1座，计26.3米，桥梁总计10796.52米；涵洞43座，计778.2米；隧道6座，共计21413延米；区间路基土石方80.75万方，站场土石方51.92万方，路基总计132.67万方。该标段全长10410延米的盆因拉隧道、4180延米的明炯隧道和1484.7米的雅江三号特大桥被列为全线控制性工程。

其中，盆因拉隧道，不仅是拉日铁路最长隧道，而且也是目前我国在建铁路海拔最高最长的万米高原单线隧道，同时也是二十一局集团承建的首座万米级长大高原隧道。工程自2010年10月开工以来，共采用3个横洞、1个斜井和1个出口8个掌子面进行作业施工。

“工期压力大、地质复杂”是指挥长尹建勋的切身感受。他告诉记者，两个地质断层，尤其以2号横洞突出，覆盖层厚，高地压力，施工稍不注意应力释放不够，就会发生“岩爆”。有时被扰动的长1米、宽1米、厚度约30公分的围岩，就像子弹一样，突然发生爆炸，“射”向掌子面。截止目前，2号横洞已发生岩爆150次。去年11月和今年2月份两次较为严重的岩爆，瞬间把挖掘机的大臂砸断，并将3名风枪手打倒在地。

为了较好解决这一施工难题，身兼中铁二十一局集团公司科技处处长、隧道专家组成员的尹建勋，迅速组织指挥部、项目部工种技术人员对制约施工进度、威胁员工生命安全的“岩爆”开始联手攻关。先后邀请了西南交通大学、兰州交通大学专家亲临现场帮助指导，成立课题小组，寻求破解之道，通过多次试验和论证，取得了一系列科技成果，目前已对具有“随机性、隐蔽性和时有时无、时强时弱”特点的岩爆，可以做到提前预测。采用掌子面洒水，超前钻孔，应力释放；加强防护，给150名隧道作业人员购买特制防护服等办法和措施，攻克了施工拦路虎。在采访中我们获悉，日前盆因拉隧道1号斜井小里程已经贯通；1号斜井至2号横洞间预计5月初贯通，2号横洞与3号横洞间已贯通，3号横洞与4号横洞间预计5月中旬贯通，4号横洞至出口间已贯通。综合评估，月成洞记录始终保持在1000米以上。

明炯隧道，特殊的“凝灰岩”地质，比喻为石头中的“结核”，按照常规，一次爆破只须在掌子面40平方米的区域打眼100个，安装炸药168公斤即可进行2.7米进尺有效爆破。而在这里，药量增加至240公斤，坚硬的山体只能啃下2.0米进尺。

一点一点摸索，一米一米推进。工程技术人员从炮眼的角度、深度、装药量、炮眼个数入手，反复检算，多次实验，最终采取“增加掏槽工眼个数，采用竖掏工艺”解决了这一施工难题。

一个问题解决了，新的问题又会出现。围岩多变的明炯隧道，其中圆砾土、粉细沙区段就达到200米。在开挖过程中，施工作业人员发现隧道开挖范围内圆砾土和粉细沙分隔成了上下两个断面。去年2月，通过一处100多米长的泥化破碎段时，造成15米长，5米高，宽5米围岩时发生严重变形，由于制定了可行的应急预案，果断停止掌子面掘进，及时进行开挖面反压，加强边墙围岩的加固，防止了一起可能发生的安全事故。

“天路”修到了拉萨，“天梯”要让藏区各族儿女实现“登天”的愿望。如火如荼的拉日铁路，在中铁二十一局集团拉日铁路建设者手中延伸、定格，修建高原铁路长大隧道的辉煌与传奇也必将在他们手中续写。