9月26日上午8点30分，黑龙江省委常委、哈尔滨市委书记林铎宣布：“哈尔滨地铁一号线正式开通，载客试运营！”话音落定，意味着从繁华的街道步入城市地下，搭一班飞驰的地铁列车，你片刻就可以分秒不差地到达目的地。“东方莫斯科”自此告别了单一的地面“车轮”出行的历史，冰城人迎来了地铁时代。
随后，省、市领导与市民和地铁建设者们同乘一车。在满载欢声笑语的车厢里，林铎来到地铁建设者中间，向中铁电气化局的工程建设者致以崇高的敬意和亲切的问候，感谢建设者为哈尔滨地铁建设做出的贡献。
感谢的话说的简单，但谁能知道，在这已经被很多人遗忘的900多个日日夜夜里，有多少中铁电化局的将士们为它上下奔走耗尽心力；在人们看不到的地下隧道里，又有多少建设者在“机关”重重的封闭空间里辗转腾挪……哈尔滨地铁1号线建设，中铁电化局挑战了无数个“不可能”，书写出一个个传奇。
“充足”的工期
哈尔滨地铁1号线供电项目2011年1月中标，工期要求2012年12月底全线送电开通试运行。全线18个正线车站，25个变电所，正线全长17.47公里，全部为地下线，采用刚性悬挂。乍看这些工程量，近两年的工期在全国任何一个城市来说绝算不上紧张。
2011年4月的一个早晨，在项目经理何平安的的带领下，刚成立的中铁电化局（城铁）哈尔滨项目部工程技术人员满怀信心的对全线进行了首次施工调查，然而，调查结果却与何平安的预想大相径庭。摆在面前的事实是：全线供电六个子系统设计院没有提供任何一份设计图；车辆段、停车场还是一片废墟，拆迁工作近乎停滞；正线洞通里程还不到一半，轨道铺设工作还未进行；18个正线车站设备房没有一个砌筑完成具备设备进场条件……
这样的事实意味着供电系统2011年几乎无法开展施工，根据土建、轨道单位的施工计划，扣除冬季施工影响，理想的情况下，真正留给电化局的施工时间仅仅只有六个月。根据哈尔滨地区气象资料，每年十月中旬气温即降到零下，12月份最低气温达到零下二十多度，极寒情况甚至达到零下三十八度。六个月时间里又有近三个月是寒冷天气，对于由大多数南方人组成的哈尔滨项目部来说，如何克服这些摆在面前的困难，精心策划，发挥员工积极性保质保量按期完成施工节点工期成了当务之急。
“五条铁律”定基调
有着多年项目管理经验的项目经理何平安深知，如果没有科学的组织和精心的策划，根本不可能完成如期“电通”的任务。施工调查回来，他没有心思吃饭，立即组织项目技术骨干召开会议，就施工调查的现状进行了分析和研讨。
十几个人的会议室里，大家各抒己见，碰撞着思想，交换着意见，焦虑的神情写在每个人脸上，项目经理何平安也是边说边写，陪伴会议的唯有烟灰缸里堆满的烟头和一屋子的烟雾。
经过反复讨论，项目部最终达成了五点共识：第一，必须打破常规施工方法，环网支架打孔必须在无轨情况下测量施工；车辆段基础也必须采用无轨道状态下施工。第二，变电设备不论设备房条件如何必须加强保护措施尽早进场，需轨道运输的设备尽量采用地面吊装以减少铺轨进度滞后的影响。第三，由于正线中间段及车辆段出入段线洞通节点滞后，施工被分割成三段，必须上三组作业车组同时展开施工。第四，大量电缆敷设工作将在寒冷气候下进行，在设计联络阶段必须明确各类电缆施工的气候及技术条件，确保施工质量。第五，要加强接口管理，主动介入前期土建、机电等专业预留给供电专业的孔洞、设备运输路径等相关接口，及时向业主反馈信息，最大限度减少接口问题对供电的影响。
五条铁律的确定，为具体施工组织设计编制明确了方向。
打破常规赢先机
地铁1号线太平桥车辆段前期受拆迁影响，土建、铺轨工期滞后较多，直接影响了接触网施工，而接触网基础又必须在土壤上冻前和解冻后才能施工，施工期显得更加紧张。
项目部大胆采用在无轨情况下完成基础的定位并进行开挖浇制，以保证为后续支柱安装及导线架设争取足够的时间。重担自然压在了工程部年轻技术员刘向辉和崔宁宁的肩上。
同为1988年出生的两个年轻人从此便成了“黄金搭档”，白天，在尘土飞扬的车辆段工地上，他俩扛着全站仪，带着作业队在车辆段搞测量，定坐标，有时甚至忘记了食堂送来的盒饭。
控制坐标是重中之重，一切的一切都以此为核心展开施工。控制点要有严格的交桩手续，在接到交桩数据后还要对其进行复测工作。由于设计单位提供的坐标为相对坐标，无法将第三方提供的绝对坐标数据直接应用，夜里，他们必须用CAD将控制坐标转换一致，并且要了解坐标转化过程中所存在的模型误差，以更好的完成相对坐标到绝对坐标的转换。
我们无法亲身体会几个月“夜以继日”的曲折、困难和艰辛，只能从他们都减了二十多斤的体重中去想象了！刘向辉的母亲由于曾做过开颅手术，神志和健康状况很差，她想不通儿子为什么一年到头都不回家看望她，急于抱孙子的老人三次让他回去相亲的严厉要求都被倔强的刘向辉拒绝了。一个普通母亲的朴素愿望值得理解，但一个儿子的敬业精神和对企业的忠诚同样值得敬畏！
辛勤的付出最终换来了成果，车辆段全部240多个基础准确无误，无一返工！要知道，在高铁施工中，专业的土建施工单位预留的接触网基础位置偏移也不在少数，这样的结果算得上是个奇迹！
当车辆段铺轨施工刚开始展开时，供电系统的接触网支柱、门型横梁已经全部明晃晃地矗立起来了，业主说：“还是电化局行！”#p#副标题#e#
午夜的话剧
深夜的哈尔滨寒气袭人，此刻，一场午夜话剧正在一号线静悄悄地上演着。
哈尔滨地铁1号线从东北到西南方向贯穿整个城市，大部分车站位于闹市区。由于土建、铺轨进度滞后，为了保证送电开通的总体工期要求，原本设计预留由轨道运输的供电设备，必须改为采用地面吊装进入，这就给项目施工带来了极大的难度。
要在闹市区封锁道路？交通部门明令禁止。项目部只能等到喧嚣了一天的城市渐渐安静下来，再利用凌晨车流较少的4、5个小时抓紧施工。
当人们进入梦乡的时候，电化局的建设者们便开始了紧张有序的工作，几十个身穿反光衣的施工人员各司其职，指挥、司索、吊装……配合着现场路灯、大小吊车、叉车、汽车发出的光亮，仿佛在导演着一场属于自己的午夜话剧。
负责设备运输的变电分部经理曾洪亮身患甲亢病，隔几个小时就必须进食保证血糖供给，为了保证每次吊装顺利进行，几乎每天都要在18个车站25个变电所之间来回奔忙，有时需要进食葡萄糖溶剂时，水杯里的水已经冻成了冰坨。可当业主在工程推进会上询问进度时，哪个变电所进展到什么程度、哪个变电所具备运输条件、采用哪种运输方案他都了如指掌。
地下是个“微波炉”
地铁供电系统电缆敷设工作量巨大，由于电缆沉重无法人工进行敷设，因此只能借助于轨行车辆。受到前期专业影响，铺轨进度滞后，致使大量的电力电缆在具备轨行车进入隧道敷设条件时，哈尔滨的气温已经降至零度以下了。而电力电缆大多为聚乙烯或橡胶绝缘层，敷设环境温度必须在零度以上，这又给项目部出了一道难题。
办法总比困难多，经过多次施工现场调查，技术人员发现地下的温度总能维持在零上，如果提前将露天存放的电缆装在轨道车上运进隧道或车库停放，就相当于利用了地下这个“微波炉”给电缆预先加热，而铺轨专业打灰、打水沟、运料、焊轨需要占用大部分封锁点，留给供电施工的时间既少又不固定，有时是上午八点到十一点，有时是凌晨两点到五点。这样，一批电缆敷设完又马上吊一批上车进库存放，再利用下一个封锁点施工，即便是凌晨气温近零下30度也不能有丝毫耽搁，合理的施工组织安排有效保证了项目的有序推进。
最后的冲刺
哈尔滨市政府决定将全线送电时间提前至12月16日，而此时供电系统三站三区间6个子系统还没有进入施工，扣除验收、限界检查、冷滑等必须工序的时间，留给供电专业的实际施工时间仅20天不到，此时哈尔滨气温已经零下二十多度，真正的滴水成冰。而最后关门工期已确定，不可能有任何回旋余地，项目部面临着最后的冲刺。
不需要慷慨激昂的全体动员，不需要言辞激烈的个别谈心，不需要高额奖金的承诺，项目部全体员工都知道自己身上担负的责任，各专业都明白此时大家荣辱与共。
机械设备部表态确保机械二十四小时运转，人歇车不歇；物资部表态确保物资材料供应；工程部表态技术人员全天做好现场技术指导……
十几个日日夜夜，尽管大家始终坚持着高昂的斗志，但现场的艰辛仍然是难以想象的。由于此段博物馆站缓开，土建施工也断断续续，出入口无法封闭，地下气温比外部气温高不了多少，穿多少衣服也架不住一整天十多个小时呆在下面；送到下面的饭菜，在车上还热乎乎的，到了地下也几乎冰凉了；作业车尾气在隧道内无法扩散，熏得人眼睛都红肿了……
但正是这种干劲儿，使卡脖子的冲刺段竟然提前三天完成了，地铁公司领导高兴地说：“看来电化局在地铁行业的标杆地位真不是吹出来的！”
这个秋天的收获理应属于他们，中铁电化局哈尔滨地铁项目部的建设者们拿出了蚂蚁啃骨头的毅力和海底掘隧道的勇气。自始至终的技术创新和意志磨炼，把障碍踩碎再与智慧拼合，最终铺就出一条不一样的冰城地铁。
在开通典礼上，对哈尔滨这座城市而言，地铁一号线贯通的意义无疑在于它创造了很多个“第一”，而对于中铁电化局的几百名建设者而言，更值得欣慰的是他们又一次奋勇拼搏，创造性地为冰城“生”出了一条新动脉，给这座城市增添了更多前行的动力。