碧波荡漾的鸭绿江、绵延起伏的群山环绕着祖国东部的边境城市——丹东。还在紧锣密鼓施工的沈丹高速铁路，正不断的拉近着这座边境城市与沈阳的距离。三年前，中国建筑的队伍来到这里安营扎寨，竖起“中建铁军”的旗帜。中建二局土木公司沈丹客专项目就是这只队伍中的一只生力军。

轰隆隆的机械声，热闹了一向寂静的山野。1000多个日夜过去了，一根根挺立的墩柱犹如列队的禁卫军，一座座特大桥盘虬卧龙……中建铁军和这块山野见证着彼此的蜕变。

新手变高手

设计时速为250公里的沈丹高铁全长207公里，分为三个标段，分别由中国铁路、中国交通、中国建筑三家单位承建。与驰骋交通领域多年，经验丰富的另外两家单位相比，中国建筑无疑是高铁建设领域的新学生。

常言道到“笨鸟先飞”，2010年6月，负责承建该条铁路SDTJ-3标段四工区的中建二局土木公司这只雏鹰刚进场就凭借着“不怕困难、勇于超越”的打响头炮。全线第一个通过验收的拌合站、全线第一根桩浇筑成功、全线第一座开工的隧道、全线第一个承台……项目刚落地就大干快上，以连续夺得“七个第一”的傲人成绩精彩亮相。“中建铁军”还是高铁施工领域新手，这个第一印象开始悄悄地改变。

“还有3分钟，列车将要经过，请立即停下所有施工”，不到一个小时，在沈丹项目大沙河连续梁施工点的员工就会听到这样的警告声。该大桥的修建需要横跨原有铁路线，这在该公司的桥梁修筑历史上还是首次遇到。修过跨河、跨大漠、跨公路的的大桥，却从未修过跨铁路的大桥，这一次，参战人员只能摸着石头过河了。“打桩稍微偏差都有可能造成原有铁路位移，造成脱轨！”“铁路上空施工，稍微掉落一根铁丝都有可能造成惨剧。”今年8月，这一段施工终于结束，而工段长韩高辉提起那段岁月还是心有余悸。尤其是在“天窗”时间里抢工。“天窗”是向铁路局申请调度出的一段空白时间，一天仅一次，每次90分钟，在这段时间里不会有列车经过。这段连续梁合龙采用“挂篮悬臂浇筑”，从桥墩开始利用挂篮搭建的工作平台对称的逐段浇筑，每浇筑完一段再往前移动一次，直至两端合龙。每移动一次挂篮就必须得在“天窗”时间里完成。“如果完不成，桥墩两边会受力不均导致失衡！”韩工解释说。经过演习，凭借有效的组织和默契的配合，该连续梁合龙的8次挂篮移动都在有限的“天窗“时间里完成，而且一次用时比一次少，既保证原有铁路线的正常运营，更要保证施工和运营列车的双安全。

这个难题的成功攻克，更是吸引了线上其他中铁等参建单位组成观摩团前来实地参观学习。“质量和安全控制方面真是缜密，太值得我们学习！”“对手”的这句话肯定了沈丹项目从“新手”到“高手”的转变。#p#副标题#e#

石碴变石材

虽然该公司参建过哈大高铁和沪杭高铁，可是从前承建的内容主要是桥梁工程。此次负责修建的沈丹高铁还包括隧道工程、站场工程、路基工程。

4座隧道贯穿在几座山体中，总长度1550米，隧道开挖掘进产生了20万方的石碴。站场场平产生石碴30万方。如此巨量的石碴，按照设计要求至少要征收8-10块永久性土地进行堆放。根据原地形地貌，按照最大堆高5米计算，共需征地约70多亩。按永久征地费用每亩达到3.5万—4万元，仅征地费就要缴纳280多万元。

而同时，11段路基工程需要碎石填料，拌和站生产混凝土也需要碎石做骨料，项目施工需要采购大量的碎石。根据调研情况，从供应商采购的石子，运距最近的也有26公里，每方最低进价85元，而且还面临碎石质量参差不齐、邻近其它工区争抢料源，供货商囤积居奇、坐地涨价、欺行霸市的情况。

面对石碴无处堆放，石材采购困难的窘境，项目领导班子召开了专题分析会，经充分酝酿讨论，决定自购破碎机，建立碎石场。把隧道开凿掘进和站场场平爆破产生的石碴加工成不同粒径的石子，供搅拌混凝土和路基级配碎石填筑使用。就这样，神奇的碎石机，吃进去的是建筑垃圾，吐出来的是真金白银的成品建筑材料。

石碴变石材这一科学决策，既减少弃渣场土地征用，节约土地资源、保护环境，也避免了因农田挤占、粉尘污染等与村民发生纠纷，更为项目节约采购成本和征地费用。

天堑变通途

要把被郊野、群山隔开的沈阳和丹东两端连起来，全靠一座座大桥。在土木公司承建的标段内，这一次竟要修七座大桥，仅桥墩就需要修筑178个，累计高度超过了世界屋脊青藏高原的高度。

天堑想变通途，就必须先修好这178个桥墩。这些桥墩有的在水中有的在山腰，有空心的也有实心，有的高有的底……刚拿到大桥的设计图纸，项目总工就犯了愁，带领着技术员们从千头万绪中抽丝剥茧。先不急着下手动工，而是实地考察，经过充分的论证，项目部向设计院提出了图纸变更申请，并成功获得批准，将空心桥墩改为实心蹲，这样所有墩柱的浇筑模板就都统一起来。开始施工后，面对桥墩数量多、时间紧张的挑战，项目领导班子又在统一的基础上追求灵活，把墩柱模板由一个整体改装成上下两个部分。当前一个墩柱下部份浇筑完成，开始浇筑上半部分的时候，它下部分的模板就可以先移走用在另一个墩柱下部上。这样错层施工的方法比原来一个墩柱先整体浇筑完成之后再移到另一个墩柱上缩短了一半的时间。

丹东地处东北边境，冬天来得早、时间长、气温低，可是项目员工却盼望着雪早点下。原来项目在修筑水中墩的时候一直返工，刚打的孔就被流沙掩埋，刚灌的浆就被河水冲走。经过几次失败之后，项目决定趁着河水干枯、结冰的时候施工，破解了水中墩施工这一难题。巧妙的把冬天不利气候条件变为有利。

在能干与巧干中，今年8月30日，项目178根墩柱完成。10月12日，五龙河特大桥连续梁最后一段的合龙，标志着土木公司标段内的7座大桥下部工程全部完工，架梁通道全线贯通。预计明年开始铺轨，后年通车。届时，沈阳到丹东全程5个小时的车程将缩短为50分钟，这将使沈阳至丹东1小时经济圈成为现实。速度的提升也将使丹东港成为东北东部最近最快的出海口，给沿线居民的出行带来便利。

青山不老，绿水长存。三载春秋之后沈丹高铁雏形已现，在新伴侣的映衬下，这里的山水变得格外秀美。中建铁军的风采也在这一变化中得到淋漓尽致的展示。当前，项目全体干部员工正怀揣梦想在这片热土上奋力兑现着自己的承诺，为丹东的腾飞插上翅膀。