2013年12月25日，长沙市南湖路湘江隧道通车仪式在隧道东入口成功举行。南湖路湘江隧道是长沙市“两桥一隧”重点建设工程最后完工的项目，这标志着长沙市将正式形成“十龙过江”的盛况，实现湘江两岸“互动共进”。
身为国内穿江越海的急先锋、盾构施工的排头兵，中铁隧道集团曾先后数次成功穿越长江、黄河、珠江、钱塘江，建成厦门翔安海底隧道、胶州湾海底隧道、台山核电越海盾构隧洞等水下工程。现如今在岳麓山下，橘子洲头，辗转逶迤的千里湘江奔腾北去，再一次见证了中铁隧道人穿江越洋的全过程。
南湖路湘江隧道自2010年底开工至今，经历了业主单位和长沙市民质疑、信任、精诚合作到高度赞扬这波澜起伏式的艰辛过程，三年时间内，中铁隧道人克服重重困难，用汗水和智慧鬼斧神工般地建成南湖路湘江隧道，为长沙再增一道亮丽风景。
挑战：勇于再次穿越湘江
湘江赋予了星城长沙以灵气和韵味，让这座千年古城独享“山、水、洲、城”之秀美，哺育着三湘儿女。但随着近年来城市规模的不断扩大，经济社会的飞速发展，机动车猛增带来交通量大涨，过江难、难过江，成为了制约长沙发展的瓶颈。因此长沙市委、市政府作出战略决策，推进“沿江建设、跨江发展”，形成“一江两岸”互动共进、区域协调的城市格局，增加过江通道刻不容缓！
在这个契机下开工建设的南湖路湘江隧道是“两桥一隧”重点建设项目之一，南距猴子石大桥约3.0公里，北距橘子洲大桥约3.4公里，隧道中段位于橘子洲头以南约100米。隧道采用双洞单层形式，为双向四车道。东岸通道设置为一进三出，西岸在潇湘大道上以蝶型交叉方式设置进出口各两个。隧道主线单洞合计长约2956米，匝道总长2912米。
中铁隧道集团董事长、党委书记丁荣富表示，在长沙我们已建成浏阳河隧道、营盘路湘江隧道、长株潭城际铁路湘江隧道等一系列优质工程，那么再次穿越湘江我们也必将再创精品！
和同为中铁隧道集团承建的江底30米深的长沙第一条江底隧道——营盘路隧道不同，虽然都是多匝道的立交式隧道，但受两端地形、交通等限制，南湖路隧道只能在江底10米左右深处穿过。在如此超浅埋深的条件下要保证施工的顺利安全，经过多方科学论证，项目决定在湖南省内首次采用国内最先进的、直径11.65米泥水平衡盾构法施工，打造长沙又一条水下立交隧道。
2010年12月，南湖路湘江隧道正式开工，向700万星城人民描绘了一幅畅快过江的美好蓝图。
责任：为了早日“两岸互通”
中铁隧道股份公司接到施工任务后，高度重视南湖路项目建设，早在2011年初的项目策划会上，公司董事长、总经理孙谋便要求项目发挥技术优势，创新项目部管理，依托长沙项目群优势，高标准建设南湖路湘江隧道。公司党委书记谢建蒲也多次来到现场，关注施工进度。不过在项目开工初期，诸多问题纷然而至。
开工伊始，南湖路项目原定由“橘子洲号”一台盾构机完成南北两条线的掘进，然而面对征地拆迁、繁华地段管线改迁、交通疏解、交叉作业面多、施工场地狭小、地质条件复杂等一系列“硬骨头”时，项目工期严重滞后，“橘子洲号”盾构始发比预定时间晚4个月，若在其到达西岸再拆机调转来进行南线隧道施工，全隧贯通的目标将大大推迟，更何况西岸接收井尚未完工盾构达到后无法转场，这必将给公司及业主带来严重的经济损失，给长沙市民造成严重的负面社会影响。
为了保证隧道建设进度，早日实现长沙“十龙过奖”的通车目标，2012年7月，公司以中央企业的社会责任感和使命感，果断决策，新增一台“橘子洲Ⅱ号”盾构机来实施南线掘进任务，与“橘子洲”号联袂完成南湖路湘江隧道的建设使命。虽然增加了近3000万元的投入，但至少节约两个月的工期。说起这对盾构恋生兄弟，他们可谓是身经百战，他们曾携手安全高效穿越了武汉长江隧道、杭州庆春路过江隧道、杭州运河隧道。此次“双胞胎”你追我赶，很快将便前期客观因素延误的工期追了回来。
“橘子洲”盾构双星直径11.65米，全长52米，总重1400吨，这条钢铁蛟龙能钻岩破地，但它也有软肋，其适应性与工程地质关系尤为密切。为确保盾构顺利过江，项目部组织召开了5次专家会议，对盾构机的刀盘、主驱动的部件结构及参数反复进行论证，确定了可行的改造方案：针对南湖路湘江隧道95%是风化砾岩的地质特点，确定了刀盘以滚刀破岩辅以撕裂刀切削的破岩方案，并增设驱动电机以增大驱动扭矩。
困难：把“拦路虎”变成纸老虎
正当施工过程一切顺利时，两台盾构在江中掘进过程中遇到了溶洞发育区，一个个溶洞就像一只只“拦路虎”，拦在了盾构机前进的道路上。经过项目内部研究探讨，决定采取预先浇筑混凝土浆和其他填充物，赶在盾构机到来前，对溶洞的地段进行预处理，在盾构开挖的超浅区加高增厚3至4米，盾构机经过时调整参数，优化设备状态、减缓速度，降低压力的方法解决了这一重大难题。此举取得成功，为业内今后类似施工积累了宝贵经验。花香自引蝶，在长沙市市委书记陈润儿的推荐下，长沙地铁集团公司还组织地铁一号线、二号线全部标段施工主要负责人到南湖路项目借鉴施工管理的技术经验，为长沙地铁三号、四号线过江隧道做好充分准备。
按照惯例，盾构机其上的覆土层一般应不小于盾构机的1倍洞径，而南湖路隧道盾构掘进的覆土厚度大多只有7、8米，属于长距离水下浅埋段掘进。项目常务副经理谢文斌介绍，水下浅覆土段盾构施工对盾构轴线控制和沉降控制存在较大难度，稍不留神就可能发生坍塌、冒顶、透水等事故。为了解决这一技术难点,项目部采用了精准控制泥水压力和掘进参数,及时同步注浆、后续二次注浆，及时控制隧道上浮量、加强监控量测等方法,最终使双线盾构机顺利穿越湘江。
在世界各地的隧道施工经验已经证明，江底开挖隧道漏水是普遍现象，但走在南湖路湘江隧道内，极少能看到有漏水情况的发生。与营盘路湘江隧道传统的矿山钻爆法施工不同，南湖路所采用的盾构施工，整个通道一次成型、一气呵成，不存在接头，因此渗漏水量很少。此外，在管片与管片之间还采用了海绵垫、橡胶止水条和遇水膨胀条三层防水。南湖路项目书记段学钢说道，不敢保证将来永远没有渗水现象，但可以保证的是，南湖路隧道不会有多处大面积漏水现象，如果发现局部有渗水现象，中铁隧道股份将组织专家就地解决。
品质：湘江之上显身手
穿越湘江，对中铁隧道集团来说是轻车熟路，早在2009年开工建设的营盘路湘江隧道施工过程中，中隧人便靠着智慧和勇气写就一首壮美诗篇。采用钻爆法施工的营盘路湘江隧道要8次穿越湘江大堤，6次穿越断层破碎带，就是是在这样困难的条件下，营盘路项目完成了六大关键技术突破：一是强透水、砂卵石地层地表加固施工技术；二是江底分岔大跨段施工技术；三是断层破碎带、砂卵石地层段初支堵漏注浆技术；四是匝道上下交叉及小间距隧道开挖施工技术；五是商业街拆除与恢复新旧结构防不均匀沉降施工技术；六是路、桥、隧、堤组合施工技术。特别是江底分岔段施工技术，填补了国内外同类江底隧道施工技术的空白。
挑战城市内水下铁路隧道，对中铁隧道集团来说依然不在话下。中铁隧道长株潭项目部针对银盆岭大桥下170米的砾岩与板岩不整合接触带，在集团内部首次选择了大直径土压平衡盾构机，并对“城铁一号”、“城铁二号”两台盾构的渣土改良系统、密封系统、注浆系统等关键部位进行了研究，有效化解穿越湘江面临的高埋深、易结泥饼、易透水、坍塌、高水压及江底沼气等作业风险，保证工程安全实施。为在地质条件复杂、施工条件有限的情况下实施盾构过江工程提供了新的借鉴。
作为穿越湘江的“扛鼎之作”，南湖路湘江隧道自开工之日起，湖南省委、省政府以及长沙市委、市政府便对项目建设高度重视，全程关注。省委书记、省人大常委会主任徐守盛亲临现场，高位协调，俯身解难，原湖南省省长、内蒙古自治区书记储波同志在调离湖南省后，还亲自来到施工现场，继续关注南湖路建设情况。艰难困苦，玉汝于成，三年来，南湖路项目厚积薄发，在湖南市场上赢得了无数的荣誉，“湖南省重点建设项目目标管理先进单位”、“湖南省重点建设劳动竞赛先进单位”、“湖南省工人先锋号”、“长沙市优秀施工单位”均收入囊中。
“湘江北去，橘子洲头……”橘子洲上32米高的伟人头像见证了南湖路湘江隧道工程的安全顺利完成，为中铁隧道集团在城市交通建设的历史上再添了厚重的一笔，我们也相信这支队伍在未来的发展道路上，凭借平步跨高山，谈笑越江海的胸怀，必将再创辉煌。