琼州海峡波浪翻滚，从飞机上鸟瞰，难免会让人对大自然产生敬畏之感。远远望去，海峡边上，能看到一只巨大的“海马”正躺在惊涛骇浪的海面上沉睡，这就是新锐之师曾经在琼州海峡上用心描绘的海航一期工程的美丽画卷。而如今，“海马”依然在沉睡，“海马”附近海域却人声鼎沸，中交天航局南方公司南海明珠项目部队员在岛上挥动着臂膀，打桩船在海面上不停地进行挤密砂桩施工，誓要将“海马图”改绘成一幅“太级图”。

南海明珠项目部在无机械、无经验的情况下，凭借破釜沉舟的勇气，突破了重重难关，完成了十五万方挤密砂桩工程量，约完成挤密砂桩分项工程一半左右工程量。

开工便遇“拦路虎”

一场台风让中交天航局南方公司承建的海航人工岛工程停工时间达四月之久，但最终却提前八天时间完工，业主方将海航项目部实施速度喻为“海航速度”。2013年11月，南方公司开始着手二期工程建设，该工程目标就是将“海马图”完善为“太级图”。其第一个分项工程即为挤密砂桩工程。而摆在项目部面前的第一道难题就是采取何种工艺施工。项目部多次赴现场进行踏勘，以求在施工中采取最适合工程实施的工艺。在具体的数据支撑及论证下，项目部认为水上挤密砂桩施工工艺相比基床开挖再进行抛石的软土地基加固这一传统工艺，有着众多优势：施工产生的悬浮泥沙较少，对海底地貌破坏小，环境污染及生态破坏小；工序精简，施工成本低且上层结构产生不均匀沉降小。

然而，目前在国内用于水上挤密砂桩施工的正规船舶只有五条，且均为其他单位从国外进口，租赁施工成本高昂且不易管理。这一切恰似一只拦路虎挡在了项目部全员的前面。

三天三夜的组装工作

“租船不容易管理且成本高，我们可以组装自己的船，施工质量也有保障一些。”项目部主要负责人没有条件创造条件也要上的决心如一颗定心丸，缓解了全体人员的焦虑。

“时不我待”的紧迫感促使他们当天开始着手联系船舶组装队伍。在经过多方了解后，项目部联系到了一支经验丰富的组装队伍。

期间，为充分节省时间，项目部在海口地区积极联系平板驳船、振动锤及桩管等设备供应商，并通过在平板驳船上安装沉管，利用振动打桩锤将沉管振动入土，再辅以皮带机通过喂料口送料的方式进行组装。此外，项目部咨询行业专家后，设计出了一份初期图纸，并充分发动全员的主观能动性，自寻解决之道。功夫不负有心人，在全员的共同努力下，项目部解决了船舶改装设计，桩管间的位置确定，振动锤的固定方法、供电方式，沉管活瓣口的形式等一系列难题。

项目部将所需物资运至海口秀英东护岸码头边后，火速组织船舶组装队伍在一天内赶往船舶组装场地，开展组装工作。项目部分别安排专人负责沉管制作、桩架安装、振动锤吊装、现场电路设计等工作。为保证各项工作顺利开展，项目部紧盯各环节，一旦出现安装问题，及时组织人员研究解决办法。经过3天3夜的努力，项目部组装出了第一条挤密砂桩施工船。

“一定要组装出符合设计的挤密砂桩施工船”

组装成功后的船舶经过一段时间的调试后，业主单位选定了一块施工区域作为试验区，要求项目部即刻提交试桩施工方案并组织试验。项目部根据上报的施工方案开始组织船舶试桩。期间，项目部安排专人全程跟踪，并要求其详细记录整个试桩过程。

通过3天的数据记录和现场情况分析，项目部发现部分桩体施工时，沉管经过多次反插后，已经很难沉入设计标高，同时通过目测可发现每次下砂量不尽相同。针对此种情况，项目部组织人员进行仔细检测，确定桩间土标贯基数指标完成情况呈现数值变化大现象，且桩底数值较低。

对此，项目部全员并没有气馁，第一时间紧急召开了专项会议，分析问题原因。“没有退路了，我们只有组装出满足设计需要的打桩船才算成功。”项目部负责人信誓旦旦。经过反复研究，项目部认为，设计图纸的桩径是为大功率专业船舶而设计的，并没有考虑改装船舶的性能，而设计桩径偏大则会直接导致上述情况发生。

在与业主方进行多次沟通后，项目部将1600mm的桩径改为730mm，整体的置换率不变，即增加砂桩根数和密度，但砂总量不变。此外，通过改变活瓣位置、修改桩头开口、沉管加设排水孔、添加料斗方便计量等船舶改良后，项目部对打桩船进行了重新试桩。此次试桩进展顺利，下砂明显均匀。项目部第一条打桩船在经历长达三月之久后，终于满足了设计需求。随后，项目部按照第一条船舶相关参数组装了另外三条打桩船。

打桩船投入使用后，经过五个月时间的竞相作业，目前已完成１５万方工程量，约完成挤密砂桩分项工程的一半左右工程。“我们自己组装出的打桩船在专业船舶面前一点也不逊色。”看着施工现场正在作业的四条挤密砂桩施工船，项目部小樊脸上满是自豪。