2013年10月，中国铁建大桥工程局集团有限公司承建我国首座铁路、公路合用的跨海特大桥，福（州）平（潭）铁路北东口水道特大桥经过一年的施工，攻克了多项技术难题。

大桥工程局集团承建的福平铁路站前工程FPZQ-4标段，线路全长17.53公里，其中梁式桥7座共8773米，双线隧道1座1861米，其他为框架桥、站场、路基等工程，总投资36.9亿元。项目关键工程为全长3712米的北东口水道特大桥。该桥为公铁合建，桥梁下部为时速200公里双线铁路，上部为限速100公里双向6车道高速公路。公铁主跨均采用92米+2×168米+92米预应力混凝土连续刚构，其余桥跨铁路为64米及40米简支箱梁。

大桥看似不长，但技术难度却是国内少有，因为是国内首座海上公铁合用桥，没有技术标准可供参考，桥位处海床面极不平整，高差起伏大，覆盖层不均。大桥2号墩至26号墩，覆盖层从0米—18米不等，27号墩至42号墩覆盖层平均为1—2米，海床面高差起伏约5米，43号墩至56号墩无覆盖层的裸岩，海床面高差起伏达10多米。

从地形看似乎也没什么难度，但我们把这个海底状况放在海平面最深水位42米，潮差7米的海水以下施工，再加上平潭地区6级以上大风年日数309天，7级以上234天，8级以上123天，年台风次数3.8次，年施工时间不足180天，项目合同工期54个月，实际有效施工时间仅为27个月等等这一切环境下施工。在水深、浪高、流急、台风、涨潮落潮、海床不平的环境下，对工程建设带来了前所未有的考验。

整座大桥海上临时钢结构10万吨，主体钢筋11万吨，砼72万方，施工、运输的50艘大型船舶交织在2公里的海平面内，对船舶的调动、物资材料的装卸、施工安全都带来极大的考验。

作为我国铁路第一次跨海并与公路合建的重点工程，施工技术和施工定额都没有标准可寻，其工程难度和复杂程度前所未有。项目经理纪尊众感受到的是空前的压力，他说：“我们过去是陆军，是旱鸭子，现在要打造成深蓝海军，我们不识水性，连开船的人员都没有，更不要说对海上几十艘船舶的调度人员了。我们来这里是补课，从头学起。”

我国首座公铁合用跨海特大桥技术攻关难度，为大桥工程局集团桥梁技术上水平、创品牌提供了难得的机遇和平台。今年以来，项目部各级技术人员以技术创新和方案优化为龙头，以研究专项施工方案、优化施工组织设计为着力点，在石家庄铁道大学、中交港航设计院、铁五院、中铁现代勘察设计院等单位技术专家的协助下，积极开展设计变更、方案优化、方案评审、科技研发、交流培训等工作，取得了显著成效。

北东口水道特大桥承台抬高、节段梁胶拼、B43号墩位炸礁等设计变更取得一定进展。仅大桥承台提高就有效减少了钢吊箱入水深度和所受波浪力，降低了钢吊箱定位、内支撑连接等工作难度，对加快承台施工进度，缩短关键线路施工工期及降低海上施工作业风险等具有积极作用。组织召开外部专家评审会4次，内部专家评审会6次，同时项目部多次组织对平台、栈桥、围堰、模板、节段拼装造桥机、预制梁场等方案进行专题研讨，在方案优化方面取得较好效果。组织各分部施工技术交流、验收标准考试，实施了奖励，促进技术干部水平整体提升。目前，已上报科技开发立项12项，已通过集团公司专家评审，上报专利10项，已报国家知识产权局审查。