安徽省无为县地处长江中下游，与芜湖市、铜陵市隔江相望，素有“鱼米之乡”美誉。1949年中国人民解放军百万雄师“渡江第一船”率先自无为泥汊江岸发出，并顺利渡过长江，使这块“无名”之地名垂青史。2010年4月13日，中铁建大桥工程局集团第六工程有限公司副总经理魏丙岩带领他的团队，沿着前人走过的足迹，再次吹响了“渡江战役”，负责合福高铁铜陵长江大桥北引桥工程施工，项目部就设在泥汊镇的皂河行政村，这是“大兵”过江以来无为县的一个重大事件，生活在这里的人们用虔诚、期待的目光，打量着这支不穿军装的“大军”。
合福高铁铜陵长江大桥北引桥全长35公里，跨无为县西河和内河两条主要河流。主要工程有：线下构筑物、连续梁、系杆拱和16公里的无砟轨道。其中，墩台1029个，桩基7878根，连续梁4联，系杆拱1联，总投资10.5亿元。四年多来，魏丙岩带领的这支队伍继承和发扬了铁道兵的光荣传统，不辱使命，以一流的管理、一流的进度、一流的质量、一流的效益，在合福高铁全线、在集团公司内外赢得了阵阵喝彩。进场35天，项目部揭牌全面进入工作态；60天完成2个搅拌站建设，并一次性通过验收；整个标段第一个完成征地拆迁；全线第一个架通施工便桥；第一个全线拉通施工便道；第一个完成水中墩施工；第一个完成桥下工程施工；第一个完成无砟轨道施工；施工进度在全线遥遥领先，施工质量全程可控，安全管理形势平稳，职工队伍面貌清新，文化生活活跃，路地关系和谐。项目部上场时评估综合效益率为5.37%，截至2014年9月底，实际综合效益率达到20%以上！
依靠政府，化“路地关系”为“鱼水情谊”
六公司合福高铁项目征地拆迁涉及无为县的石涧、无城、福渡和泥汊4个镇、15个行政村、35个自然村，需要征地1300多亩，拆迁房屋70多户，迁移坟墓535座。由于线路横跨内河、西河和马口河3条河流，其中内河和西河都是通航河流，进一步加大了征地拆迁的工作难度。面对千头万绪的地方关系，面对合福项目紧迫的施工形势，项目部确定了“依靠政府、主动作为，体恤民情、温暖社会”的征拆工作原则。
征地拆迁依靠的是政策，凭的是关系，讲的是感情。如何在这块陌生的土地上，尽快融入政府、融入群众，确保征拆工作高效作为，为高铁施工创造条件，项目部一方面主动到县、镇、村走“亲戚”，争取地方政府的支持；另一方面，聘请当地人作向导，疏通与村民的关系。在项目部的积极努力下，县政府各级很快行动起来，2010年6月30日，无为县召开了合福铁路无为段工程征地拆迁工作会议。县领导要求镇村干部及全县人民，要具有合福铁路建设的责任感和紧迫感，要扎实开展铁路的征迁工作。会后，县铁办、乡镇两级领导迅速进入角色，走到合福铁路征迁范围的田间地头，指导现场人员的开展征迁工作。
在征拆期间，项目部以实际行动造福地方百姓，赢得他们的好感和支持。主动为地方加固1座古老的拱桥、2座涵洞，在西河和内河修起了2座便桥与村民共用，使村民过河路程由原来的10多公里缩短到300百米。项目部还与地方的工会、团委、妇联、文联等部门联谊，参与地方的文体、歌舞等活动。项目部的善举得到地方政府和村民的交口称赞。
2010年8月，无为县气象部门的高温预警一直不断，地面温度经常突破40ºC，近似“蒸笼”般环境，给征地拆迁工作带来了不小的难度。尽管如此，路地人员没有一个叫苦退却，实现“第一个完成征拆分部”的工作目标，将双方的心拧在了一起，他们相互支持，共同努力，不但实现了征拆工作走在了全线的前列，还与地方政府建立起了鱼水情谊。施工过程中，地方政府全力保驾护航，唯一的一次地方不法分子欲干扰铁路施工，县公安部门强力出击，为和谐施工创造了良好的外部环境。
跑步进场，化“资源配置”为“速度优势”
2010年4月14日，集团公司提出了会战合福的“八大原则”、“七大目标”，以此为指导，六公司合福高铁项目部跑步进场，以“快”取胜。
项目进场后，根据现场实际，项目部将全管段划分为三个工区，工区长由一名副经理担任，工区全面推行架子队管理模式，按照“9632”标准展开工作，18支劳务队伍均纳入架子队管理，其核心的9大员均由骨干职工担任。全线设2个拌合站，日产混凝土能力达3500方。根据图纸到位情况，项目部确定了“突击水上施工，向桩基要产值、向墩身要形象、确保架梁通道”的整体施工方案。
无为县西北环山，东南聚水。铜陵长江大桥北引桥项目地处水网地区，1029个墩台近三分之一处在水中，没有现成的施工便道，全部要靠填鱼塘、虾塘、蟹塘修建。为了解决施工便道填料问题，项目部克服了地方节能减排限产等一系列困难，在特殊条件下，采取了自有车辆上山装车、过磅计量等措施，不但实现了山皮石价格和计量可控，还实现了进度目标。
施工中，针对无为县水多土少的特点，项目部不拘泥于以往经验，开拓创新，使用反循环汽车钻机，实行泥浆场内消化处理，全面打开了生产局面。墩台施工中，针对小清包管理特点，项目部强调以施工现场为中心，突出施工队伍的协调机动能力，提升机关业务部门的服务帮扶能力，强化物资供应和现场技术服务保障能力，一系列的举措使项目管理的整体效应得到充分的发挥。
2010年，主体工程施工时间实际上只有4个月，期间，还经历了国家节能减排、地方交通管制、汛期等众多不利因素的制约，在钢材、水泥、地材、柴油紧缺的情况下，项目领导亲自抓，业务部门蹲点抓，抢购物资保生产。在国家政策性影响的非常时期，仍保持施工进度不减，施工产值不降，先后完成标准化工地建设、征地拆迁、便道修筑等工作，创造了单日完成52根桩基，施工产值350万元的纪录。各项工作在集团8个分部中遥遥领先，为局指2010年度“保七亿争八亿”目标的实现做出了巨大贡献，被合福公司评为2010年度“创双优”先进单位。
2011年，铁路大形势的变化，造成全路建设资金极度紧张，很多项目被迫处于停工半停工状态。面对资金紧张状况，项目部正确分析研判并把握形势，贯彻落实集团指挥部春季“百日大干”劳动竞赛活动精神，提出了“镜头不改、指标不变，锁定指标、再鼓干劲，排除万难、誓获全胜”的口号，及时调整施工计划，把有限的资金用在刀刃上，组织全体员工，克服一切困难，掀起又一轮施工高潮。当年底，六分部完成产值6.59亿元，在集团各分部中继续保持领先态势，在集团指挥部开展的2011 年“百日大干”春季劳动竞赛活动中再一次夺魁。
2012年，是合福项目部的决胜年，在确保工程质量的前提下，项目部实行工期倒排，确定工期节点，并要求各级领导沉下身子抓生产，要求各业务部门，紧盯施工急需，围绕服务工班开展工作。与此同时，组织技术骨干与施工工班实现管理上的无缝对接，确保施工现场影响施工进度、质量的问题能在短时间内得到解决，由于各级领导亲力亲为，项目部上下目标明确，并形成了“战斗在高铁，学习在高铁、创造在高铁”的良好施工氛围，各项工作齐头并进，施工生产高歌猛进，领跑全线，创出了多项纪录。
不断探索，化“创新创造”为“创效之源”
2010年，初上合福高铁施工，六公司项目团队是一个地地道道的“小学生”，项目总工程师翟锐带领技术骨干到沪杭客专等兄弟单位学习取径。针对无砟轨道施工的特点，项目部结合实际进行大胆的管理和技术创新，集中力量攻关技术难题，并邀请监理单位指导检查，积极认真地对待业主单位提出的意见和建议，使工程质量始终保持低成本、高品质，施工工效得到大幅提升。
钢筋笼的加工制作采用人工手动滚焊，进度慢、工费高，如果实现工厂化、机械化、专业化作业，则需要投入约120万元购置6台钢筋笼加工设备。如何在投入与产出中找到平衡点，实现两全齐美？项目部研究设计出自动滚笼机投入生产，与传统钢筋笼加工工艺相比，投入增加30万元，但在保证质量的前提下，人工节约了50%，每吨钢筋节约加工成本130元；更重要的是加工速度较人工手动滚焊提高了一倍，加快了桩基施工的进度。
无砟轨道施工技术的关键是无砟轨道的施工精度和轨道几何形位的控制，这必须依赖于先进的施工工艺、成熟的施工技术、完整配套的施工机械、训练有素的施工队伍和合理的施工工期。施工中，项目部积极探索，开展创新创造，解决了施工中一个又一个难题。
高铁施工道床板砼的控制精度有着严格的要求，如何提高道床板砼顶面标高的精高，提高收面的速度，成为2013年项目团队要研究解决的一个新课题。为此，项目部梁庆辉副经理领衔主导研究设计出道床板砼标高及平整度控制刮杠，这项技术的成功研制，不但节约了大量人工，还有效保证了混凝土面的平整度，加快了底座板和道床板的施工进度，使项目部标准化施工水平进一步提高。
轨排的组装是高铁道床板施工的一个关键环节，为了加快施工进度，项目部设计出分枕平台，在有效保证轨枕安装质量、加快道床板施工的进度的同时，还节约了大量的人工，使项目部标准化施工水平获得突破。
高铁基床底座板施工，模板在小空间内倒运是一项费时费力的工作。为了有效解决这个问题，项目部领导班子经过研究，采用叉车配合模板吊装架倒运底座板模板的方法，有效解决了底座板模板倒运“投入人力多、施工进度慢、经济效益低“的问题，大大提高了工程进度，降低了施工成本，收到了很好的经济和社会效益。
为了提高限位凹槽钢筋绑扎效率，项目部设计出“限位凹槽钢筋卡具”，这一新技术的应用，较传统绑扎工艺，相同工作量可节约2个工人，折合人工费320元，按年计可节约人工成本近12万元。钢筋的绑扎精度得到全面提升，限位凹槽钢筋卡具的应用受到了监理和业主的一致好评，并在各个标段得到了广泛的推广，收到了很好的社会效益。
道床板浇筑之前，对内部钢筋进行绝缘性检测，是未来高铁动车是否安全运行的关键因素之一。1孔32米的双线简支梁由10块板组成，每块板需要2775个测试点。如果按一次性浇筑4孔单线简支梁，共计20块板计算，则需要55500个检测点，检测量之大难以想象。原设计采用铁链式进行检测，由于铁链的接触性不好，加之铁链易生锈，致使检测时电阻值往往偏大，不能有效反映道床板内部钢筋是否真正达到绝缘要求，检测中一旦发现问题，难以快速查清问题的位置，工作难度大。为了解决这一难题，项目部采用绝缘电阻测试方案，即：铜线电缆连结多个电瓶夹子的方法，使每块板的检测点陡降至73个点，工作量大为缩减，在提高工效的同时，保证了检测的可靠性。
创新创造，创新出效率，出业绩，出效益，出凝聚力战斗力。创新创造是六公司合福项目部的流行语，也是全员上下行动实践遵循的基本理念。他们取得的一个个成绩的背后，蕴藏着六公司合福项目部上下团结一心干事、谋事的正能量，凝聚着全体职工众志成城勇夺第一的勇气，流淌着他们为六公司发展而付出的心血，这里的每一个人都用实际行动在六公司发展过程中书写着华丽乐章。
精耕细作，化“高品质管理”为“低成本竞争”
企业的竞争优势在人才，项目的竞争优势在管理。四年来，六公司合福项目部坚持和完善了“清包带劳务”的架子队管理模式，执行“拨改代”的管理要求，深入开展责任成本管理，不断提高责任成本管理水平，形成人人关心成本、厉行节约成本的良好氛围，大大降低生产成本，取得了良好的效果。
合福项目承台混凝土清包，按照习惯做法，公司划定责任成本预算红线，项目只要不突破这个红线，与劳务工班谈妥一个价，即可签订合同开始施工。项目经理魏丙岩对这一环节进行了认真的思考。认为，合福高铁承台混凝土量大，且承台大小不一，红划指导价主要考虑的是模板倒运费，对模板倒运与承台大小之间的工效比考虑较少，如果以一个价承包，势必造成混凝土量大的承台效益蒸发。为此，在责任成本预算红线内，确定劳务队承包工费单价为55元/m3，具体实施中，项目部又将工程量大于300m3的连续作业承台的单价降至35元/m3，仅此施工成本下降10多万元。
水上施工，采取筑岛围堰与钢板桩围堰相结合的方式，避免全部使用钢板桩围堰的高额投入，降低了成本。
电力线路选取，采取利用就近地方高压接入点，低压电采用电缆代替架设线路，变压器随施工进展挪动等措施，降低了成本。
泥浆处理，将翻晒晾干的泥浆用作筑岛围堰填料，将多余钻渣、泥浆在墩台之间平整，两项措施将泥浆和钻渣外运成本降到了最低。
项目部的钢材、便道填料等大型物资实行公开招标，过磅计量，既公正透明又避免纠纷；小型材料采取集中采购，既降低购买成本，又掌握了劳务队伍的真实成本；项目合同签订前进行合规性审查，严格单价控制；劳务管理手续完善，规避风险，减少了成本支出。施工中，常用材料实行自给自足，如：砼垫块、过水涵管的自行加工，模板以旧翻新等措施的实行，节约了大量成本。
2010年，由于项目前期在临时征地拆迁、大临便道、物资设备购置方面投入巨大，造成资金紧张。如何把有限的资金用好，确保资金链不断，项目部决定必须优化资金使用。工程必须的柴油、钢材、水泥等大宗材料优先使用资金，地材、便道填筑山皮石稍微压款，滞后处理；劳务费用方面，优先确保农民工工资。这一系列的举措，缓解了资金压力，使项目部在国家银根紧缩的大背景下，不但完成计划投资1.8亿，还超计划完成3300万元的投资。
2012年，项目精益化创效管理经验在集团公司“四会”上作为典型材料介绍和推广，项目“架子队清包管理模式”、“搅拌站的管理模式”等管理经验受到集团公司的充分肯定，无砟轨道施工质量成为全线的施工“亮点”，业主曾2次在该分部施工现场召开专题观摩会。
打造优势，化“实战经验”为“理论指导”
“我们今天的努力是为公司明天更好的发展创造条件”。在2010年的一次全体职工大会上，项目经理魏丙岩对全体职工提出了要求。
此后，项目部在组织技术人员参加培训班同时，强化管理人员对《高速铁路施工规范》等资料的学习，充实高铁施工的理论知识，及时将实践中总结的好做法和成功经验进行汇总总结。按照铁道部提出的全面落实“质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新”，即“六位一体”管理要求和“四个标准化建设”要求，编制出了14万字48章的《标准化管理制度汇编》和6万多字20章的《标准化管理办法汇编》。在落实标准化建设的过程中，项目部强势推进标准化建设，以高速度、高标准、高质量，在短时间内完成项目部、三个架子队营区、两个搅拌站、八个钢筋加工厂的标准化建设任务。
施工中，项目部根据无砟轨道道床施工精度要求高和控制困难的特点，采用就近铺设和便于精度控制的原则，在施工道床板的附近将双块式轨枕吊放至待铺位置，再经过钢筋绑扎、轨排组装、综合接地和轨道粗调等关键工序后，用轨检小车测量系统对轨道的几何尺寸进行精调，使其满足设计精度要求，最后浇筑道床混凝土一次成型。该工艺具有操作简便、安全实用和轨道几何尺寸精确、快速定位等特点，受到业主、监理的高度赞誉，此项施工技术也为以后公司的高铁施工奠定了坚实的基础。
六公司合福高铁施工四年，一直被树为全线的标杆样板，业主和集团指挥部曾两次在六公司合福项目部无砟轨道施工现场召开现场会，其它标段多次到项目部来学习无砟轨道的施工经验。2013年12月21日，六公司合福铁路项目部代表合福铁路全线接受铁路总公司的“首件”验收，并一次性通过，获业主A级通报表扬。为企业的高铁施工擦亮了牌子，树起了形象。
团队互助，化“作风优势”为“正能量输入”
六公司在合福项目取得的辉煌业绩，得益于一个团结协作的领导班子。项目上场后，班子成员分工明确，责、权、利清晰明了，工作中相互支持不争功，相互补台不拆台，思想上互相沟通，生活上相互关心，分歧时相互理解，形成辛苦不诉苦，有难共担当的良好协作机制。
项目经理魏丙岩、书记潘忠志、常务副经理兼总工程师翟锐围绕中心工作，每天早出晚归，深入现场分头负责解决问题，主管领导强劲的工作作风、雷厉风行的处事原则，带动员工上行下效，使项目团队形成坚强合力。
项目经理魏丙岩1993年大学毕业以来，长期在施工一线工作，勤奋好学，积累了丰富的项目管理经验，但在项目管理上，他从不居功自傲，只要不外出，一天至少跑2次工地是他的“必修课”。“认真做事，干净做人”是他的行为准则。日常管理上，他能够主动同班子成员沟通，自觉遵守“三重一大”决策程序，民主、谦虚是他给人的最深印象。
项目书记潘忠志长期从事政工工作，精通物质设备管理。在领导班子中他是老大哥，但他从不以此自居。除了完成项目部赋予的征拆工作外，党群工作也做得有声有色，项目党支部创建“党员先锋岗”，团支部成立“青年突击队”，工会委员会开展“三线”建设创建活动，针对节点目标工期，响应集团指挥部的号召，适时开展“比、学、赶、帮、超”等系列劳动竞赛活动，为完成项目部施工任务提供了坚强的组织保障。勤奋、务实是他的标签。
项目常务副经理、总工程师翟锐是80后大学生，高级工程师。他为人谦虚，工作踏实，进取意识强。2004年至2006年，时任技术科长的翟锐，在六公司合福项目部驻地不到百米的地方参与了蒋家湾大桥的修建，无为县对他来说是第二故乡，用“当地通”形容他对当地的了解一点都不过份。在合福高铁近五年的施工中，他除了组织日常施工生产，还全面负责项目部的技术工作，在他的主导下，《跨通航河道可提升式便桥施工技术》获集团二等奖；《高速铁路下承式系杆拱桥支架施工》获集团三等奖；《提高钻孔灌注桩成桩质量》QC获国家三等奖；《自制半自动滚笼机》获集团优秀五小成果奖。严谨、认真是大家对他最基本的评价。
四年多来，六公司合福项目部两个文明建设硕果累累，多年被集团公司、股份公司评为“企业文化建设先进单位”、 “责任成本管理优秀项目部”、 “责任成本管理暨经营创效工作优秀项目部”、“项目管理系统推广工作优秀进展奖”；“集团公司十大创效工程”等荣誉称号；先后被合福客专安徽公司授予“创双优”先进分部、“红旗分部”、“先进党支部”、“优胜自控性架子队”等。多年被公司授予“四好班子”、“双文明单位”。项目经理魏丙岩多次被合福客专安徽公司、股份公司、集团公司和公司授予先进个人和记大功等荣誉称号，2011年荣获“火车头奖章”。
六公司合福项目的成功实践，再次向外界展示其超强的学习力和执行力，再次检验了六公司的综合施工管理能力，在高铁施工领域也树起了自已的金字招牌、业绩丰碑。