2013年3月20日，在成渝客专4标某空旷的场地内，看到工人们有的正在给施工无砟轨道用的工具轨除锈清洁、有的正用轨道尺测量框架上两根工具轨的轨距，有的正在调整轨距。这是中铁十一局成渝客专项目为保证无砟轨道施工质量，在工前对关键环节质量进行控制的一个场景。
为了满足高速铁路高速、安全、舒适的要求，无砟轨道除了控制砼本体强度、尺寸和外观质量外，还有一个重要的控制指标是施工精度，无砟轨道精度要求高，施工误差均以mm计，因此必须严格过程质量控制。而沉降评估、CPⅢ网、模具、原材料等几个环节必须在施工前控制，否则，施工时再去控制就晚了。参与过多条高速铁路施工的中铁十一局员工们认真总结过去的经验，进行工前“六大”控制。
沉降观测评估到位。路基、桥涵、隧道等线下构筑物主体工程完工后，都会发生不同程度的沉降，如果沉降不趋于稳定就急于轨道施工，轨道也必将随之沉降，将危及行车安全，因此必须进行一定周期的沉降观测，路基、桥涵（含架梁）主体工程完工后观测时间不少于6个月，其中岩石地基等良好地质区段的桥梁，主体工程完工后观测时间不少于2个月，隧道主体工程完工后观测时间不少于3个月。沉降观测必须安排具有专业资质的人员进行，要对观测数据进行整理，申请评估，通过后才能进行施工。
CPⅢ控制网建立及评估。为满足无砟轨道施工精度，需要建立专门的轨道控制网CPⅢ，对轨道的中线和标高进行精确控制。CPⅢ网施测前，应进行技术方案设计并报批；测设完成后，申请评估并编写评估验收报告。CPⅢ点沿线路布置的纵向间距宜为60m左右，最大纵向间距不超过70m；横向间距不应超过结构宽度。测量记录、计算成果和图表应书写清楚、签署完整，未经复核和检算的资料严禁使用。对CPⅢ网定期复测维护，各种测量仪器和工具应经常性的保养和维护，并定期校验和检定。CPⅢ点的预埋件应埋设稳固。控制网设计、埋设位置、采用的仪器、测量方法、精度和平差方法、测量标志的加工和安装精度应符合相关规定。CPⅢ控制点的标志、标识、编号应全线统一。 CPⅢ控制点孔口加盖，防止立柱碰撞。
已架箱梁或基床表层顶面标高验收。底座板、支承层、道床板厚度允许偏差均不超过10mm。过去时常看到凿梁面、挖除基床表层面降低标高的情况，这将留下了永久的质量缺陷，梁面凿除会破坏梁体结构，必须在架梁时通过降低支承垫石的标高来调整；基床表层是路基的稳定层，随意挖除，表层级配碎石设计厚度就无法保证。为保证无砟轨道结构尺寸，《验标》中对架面标高控制有严格要求，规定架设后的相邻梁跨梁端桥面之间、梁端桥面与相邻桥台胸墙之间的相对高差不得大于10mm，预制箱梁桥面高程不得高于设计高程，主要是为保证无砟轨道不小于设计厚度，但又同时规定不得低于设计高程20mm，太低必定要加厚底座板，多浇筑砼，这样会增加箱梁的荷载；《验标》规定基床表层中线、路肩高程允许偏差为+10~-10mm，同时又规定厚度偏差允许只有-20mm，因此必须在基床表层以下填筑时控制其顶面标高，否则就会造成无法挽回的损失。
轨排框架工具轨及模板验收验收。轨排框架、模板的精度决定着轨道的施工精度，必须认真检查验收。工具轨采用与正线轨型相同的钢轨，无磨损、变形、损伤、毛刺等；扣件型号质量要达标；两根工具轨的端部接缝应在同一位置，偏差不应大于100mm，轨枕应方正，间距允许偏差不大于5mm；扣件应安装正确，无缺少、无损坏、无污染，扭力矩达到设计标准，弹条中枝部与轨距挡板凸出部分应密贴，最大空隙不应大于0.5mm。轨排支撑架、轨排固定装置、模板及支架均应有足够的强度、刚度和稳定性，支撑架应架设牢固，并与钢轨垂直。模板及支架其材质及结构应符合施工工艺设计要求，使用前进行试拼装，检查是否稳定牢固，接缝严密，模板与砼的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。
原材料检验检测。CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构由60kg/m钢轨、WJ-8B扣件、SK-2型双块式轨枕、道床板、隔离层、底座及弹性垫层等组成。WJ-8B型扣件由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板等组成，有隔离层及弹性垫层、钢筋和绝缘卡等原料，规格型号繁多，而市场上原材鱼目混杂，以次充好时有发生，要确保轨道施工质量，必须严把原材料和扣配件的进场检验关，严格按相关技术规定进行抽样检验或送检，真正从源头上把住质量关。
砼生产质量控制。水硬性混合料或砼：水泥、粗骨料、细骨料、粉煤灰、减水剂的性能指标要进行检测并符合设计要求；选定配合比测定砂石含水率，并根据测试结果及时调整施工配合比；拌和时间不少于120秒；为减少砼表面裂纹，减少用水，砼坍落度控制在14~16厘米，水泥的碱含量不宜超过0.6%；轨道板砼的含气量应为2%~4%；水硬性混合实相对密实度不应小于98%。
细节决定成败，其实无砟轨道技术难度并不高，难的是对细节的控制，只要实行精细化管理，坚持“一点都不差，差一点都不行”的施工理念，定能保证无砟轨道施工的质量和精度。