中国铁建十八局集团二公司京九铁路电气化改造项目经理桑明宇（右一）、项目书记张长友（中）在现场办公，用实际行动贯彻的落实十八大精神（伍振 曹战锋 摄）
中国铁建十八局集团二公司京九电气化改造（广东段）常务副经理马志刚（左二）和技术人员在现场办公（王利 伍振 摄）
2013年2月6日，京九铁路电气化改造（北京至九龙）改造工程主体工程完工，并分段开通运营。这条纵贯我国南北的黄金大通道不仅有效缓解了春运期间超大客流需求的同时，运输质量也大幅提高。在这条意义非凡的建设跑道上，中国铁建十八局集团二公司高举“开路先锋”的旗帜，在京九铁路电气化改造项目经理桑明宇、广东段常务副经理马志刚、书记柳中杰带领下，尽情挥洒智慧和汗水，留下了自己坚实的足迹，在京九铁路数竖起一座电气化改造的丰碑。
稳中求胜赢口碑
京九铁路跨越9个省(直辖市)，98个市县，是“十五”期间我国铁路“八纵八横”路网主骨架的重要组成部分。其开通有效缓解了南北运输紧张的状况。但是，随着国家经济的飞速发展，南北运输压力日益增大，现有内燃机车线路已经不能满足需求。
京九铁路电气化改造工程是国家中长期路网规划中的重点项目，北起北京西，南至江西乐化，包括津霸、麻武联络线，正线全长1422公里。工程按双层集装箱通道标准进行改造，包括迁改、路基、桥涵、隧道、轨道以及通信、信号、电力、变电、接触网及房建等专业，总投资76亿元，是我国铁路既有线电气化改造中一次性投资建设规模最大的工程项目。电化改造完成后，列车运行最高时速将从160公里提高到200公里，运力提高近30％。届时，我国中、东部地区的电气化铁路将联网成片，极大缓解京九大通道运力紧张局面，改善沿线交通运输条件，促进铁路运输的环保节能，加快中部地区与环渤海、珠三角经济区的交流，对于促进我国区域经济的快速、协调和可持续发展具有重要意义。
2009年十月，中国铁建十八局集团二公司中标了京九铁路向塘西至东莞段电气化改造工程，正线全长821.525公里，总造价约5亿多元。这是国家铁路“十一五”规划中既有线电气化改造的重点工程。针对点多线长的实际情况，为确保工期，公司领导决定将整个项目一分为三，成立三个项目分部，分段围歼。广东段项目部担负广铁集团段全长303.541公里工程任务,中工程项目主要包括：全段96座隧道的病害整治工程；东莞东站场改造轨道工程，包括插入62组道岔、拆除54组道岔、更换Ⅲ型轨枕和无缝线路、线路拨移、钢轨焊联等；下穿既有线路基的桥涵顶进施工中的线路架空加固及拆除，全线共三座；桥涵顶进施工中的框架顶进；东莞东站及东土联络线10处既有桥涵接长工程；新建东土联络线临近既有线挡护工程；东莞东站场改造股道间纵横向排水沟11000米、新建站台2600米。
为了在京九电气化改造项目竖起一座丰碑，项目经理桑明宇、广东段常务副经理马志刚、书记柳中杰等项目班子班子成员经常深入到施工现场展开实地调研，动辄就要走上10多公里。正如常务副经理马志刚所说：“每个人都尽心尽力地工作，大家只有一个心愿，就是尽快取得施工的主动权，在全线打开局面，展示十八局人战无不胜的决心”。完成铁的任务需要铁打的队伍和铁铸的精神。
项目开工后，施工困难接踵而至，大大超出了项目部的预期。
征地拆迁是他们碰上的第一个大难题，严重影响了项目正常施工。项目部本着“以人为本，和谐共建”的原则，一方面积极进行政策宣传，做好群众思想工作；一方面积极争得地方政府的支持，做好突发事件应急准备工作。项目班子成员经常深入居民区，夜以继日，对百姓晓之以理，动之以情。大家知道，征地拆迁的问题不能彻底解决，施工就无法开展。天道酬勤，通过不懈的努力，当地群众与项目部最终达成一致，施工得以顺利推进。
在前期施工中，受东莞东站站因为设计图纸滞后和交叉施工干扰一直处于停滞状态。关键时刻，常务副经理马志刚、项目书记刘中杰带领班子成员及时采取对策，优化施组方案，大打“游击战”、“麻雀战”，哪个区段具备开工条件就迅速在那个区段展开施工，同时坚持“快速、有序、优质、安全”方针，进行科学规范的管理，不失时机地开展劳动竞赛，加班加点、拼搏奉献。
东莞东站作为京九铁路南端第一站，是东莞地区主要长途旅客列车始发站和珠江三角洲地区务工客流的集散地，是京九南段改造工程量最大、技术难度最高、既有线施工过渡最复杂的区段站改造工程，尤其是南北咽喉区道岔换铺工作，施工作业具有安全风险极大、工期要求紧迫、劳动强度较高、作业人员多、作业环境危险、涉及专业广、配合部门多、牵一发而动全身的特点，是京九铁路电气化改造的重、难点和控制性配套工程，并被列为广铁集团2012年春运1号工程。
中国铁建十八局集团二公司京九电气化改造（广东段）常务副经理马志刚（中）和技术人员在现场办公（王利 伍振 摄）
面对困难，项目部迎难而上，科学编制施工方案、精心组织现场施工，按照“先过渡，后改造、先易后难、先一般到发线后正线”的原则，股道、道岔改造与站后信号专业紧密配合，认真分析信号联锁条件，在符合运营要求的前提下找出新旧信号替代关系，把站改施工对车站运营的影响降到最低。施工原则上从站外向站内方向进行，逐步拆除既有道岔，为新道岔的插入提供空间和条件，自2012年10月10至12月20日，进行了连续70天的高强度会战，安全、高效地完成了车站南、北咽喉区共62组砼枕道岔的换铺施工，保证了广铁集团2012年春运任务的顺利完成，充分展示了中国铁建十八局集团二公司是一支能攻关、能吃苦、能战斗、有能力、可信赖的队伍，也受到了建设单位的表彰和奖励。
安全优质铸精品
既有线施工，安全管理压力巨大。眼光长远、思维活跃的项目常务副经理马志刚明白：京九铁路电气化改造工程来之不易，只许成功，不许失败，要在广铁集团面前再次展现中国铁建十八局集团二公司二公司的实力。
为增强全员安全、质量意识，夯实安全、质量管理基础，抓好培训教育是项目部从未松懈的工作。他们先后出台了《安全生产责任制》、《安全技术交底制》、《质量管理办法》和《技术管理办法》等10多个安全生产管理方面的规定和办法；安质人员把危险源及危险源的类别、数量、风险等级进行详细的了解和登记，做到心中有数，防患未然，对存在的各种危险源要点，编制了不同的应急抢险救援预案并组织演练；按照ISO9001标准，项目部从图纸会审、编制施组到技术交底，都严格按照规范操作；对于施工中的重点部位和关键环节，技术领导全程跟班作业现场指导，保证工程质量工艺一步成型、一次成优；加强作业层施工人员的安全教育，采取短训班集中授课和现场指点的方式，从最基本的安全操作讲起，明确各工序风险点、风险源以及注意事项，教育他们不违章作业，树立群防、互防、自防意识。
在作业层的管理上，京九（广东段）项目部严格按照广铁集团标准化建设及架子队管理有关规定，组成由常务副经理马志刚任组长、项目书记刘中杰等任副组长的架子队领导管理小组，严格落实“9521”管理模式（落实架子队9大员基本配置，建立5项基本制度，严肃2项纪律，明确1张架子队管理模式方针目标展开表）；建立健全架子队管理体系，明确架子队管理责任制，有效实现施工现场管理层与作业层的有机衔接和有效运作，强化了项目部对作业层的管理和控制，提高了员工技术素质。良好的管理赢得了各方的好评，建指也多次组织兄弟单位人员到架子队学习。
在项目经理桑明宇、常务副经理马志刚等的办公桌上，摆放着各种管理文件、安全学习资料、质量资料、现场防护资料、带工人员资料和记录资料等；在项目部内和办公室里，一幅幅标语，一个个展架，一张张施工平面图、进度图、岗位职责、安全体系、管理制度展示着中铁十八局的形象；每天早上6点，项目部进行安全大点名，每天晚上召开碰头会，每周六晚召开安全例会，周日晚召开交班会。桑明宇说：“这种管理模式下，安全、质量以及物资工作等都便于管理，而且管理体系建立起来后，工作也不是想象的那么难做。而且通过一系列的会议，时刻总结安质工作得失，随时提醒大家做好安质工作，让我们的安质工作一直处于可控状态”。
严密的安全、质量管理体系，使项目部安质工作始终处于有序的可控状态。正是靠着重拳出击抓安全，一丝不苟保质量，京九项目部自开工到2013年2月开通，没有发生一起安全、质量责任事故，顺利实现了安全生产的目标。项目部完工后，经业主质检小组检测验收，合格率100%，优良率100%。
在整个施工过程中，项目部多次得到业主表彰和奖励，在全线树立了良好的口碑。究其原由，大家都会自豪地说：“这就是管理的力量”。的确，管理出形象，管理出生产力。京九项目部正是基于二公司良好的管理文化，才使得大家能够统一思想，打造了响当当的品牌，赢得建指的赞誉。
甘于付出谱华章
在京九项目部这个大家庭里，全体参建人员舍小家、顾大家，忘我工作，无私奉献，他们为了京九铁路的建设，有的割舍亲情，有的割舍爱情，但始终割舍不了的是他们对铁路建设事业的那片衷情。
项目经理桑明宇、常务副经理马志刚长期在施工一线奋战，具有丰富的施工经验。为全面掌控项目部的施工生产情况，他们总是亲自到施工一线，了解每一个地方施工情况，把每一个问题记录下来，回来和技术人员讨论，能解决的内部解决，内部不能解决的及时上报到建指，由建指出面协调，就这样，攻克了施工生产中一个又一个的难关，让项目部施工一直走在全线前列。在项目部里，一般看不到于他们的身影了，因为他们总是盯控在施工一线。在快抢东莞东站站改进入白热化阶段，项目经理桑明宇、常务副经理马志刚每天早上5点起床出发，干完中午下行天窗，接着就是组织下午上行天窗，午餐就在工地解决。他们每天和工人战斗在一起，组织好天桥站台施工、防护等全面工作，常常是一天干完回到驻地，已经是半夜，晚饭还没来得及吃，又要安排第二天的工作。在他们的带领下，项目部如期完成了京九线广东段的节点工期，获得了建指嘉奖与好评。
京九（广东段）项目部党工委书记刘中杰分管项目部党建工作、队伍建设、标准化建设、架子队管理以及内业资料管理工作。他结合二公司及项目部施工特点，认真学习广铁集团关于标准化建设、架子队管理有关资料及相关文件，主持汇编了《标准化项目部》、《标准化架子队》等一系列管理办法，具有很强的针对性和可操作性，把标准化管理工作推上一个新的高度，提升了项目管理水平。大战期间，他经常深入施工现场了解员工工作、生活情况，掌握员工思想动态，做好大战动员，最大限度调动了全体员工的积极性和主动性，确保各节点任务兑现。
中国铁建十八局集团二公司京九铁路电气化改造项目建设者在现场不断掀起施工高潮（伍振 摄）
中国铁建十八局集团二公司施工人员在铁墩山隧道使用隧道病害治理作业台车。（王利 伍振 摄）
科学施工破难题
由于项目部组织管理到位，全体员工众志成城，各种问题迎刃而解，施工安全、稳定地向前推进。
铁路是国家运输大动脉。京九电气化铁路于1996年建成，由于当时采用的技术标准低，经过长时间的运营，沿线隧道普遍存在不同程度的病害，主要表现为衬砌结构裂损、渍水、漏水、结构厚度不足和结构脱空（或回填不密实）等。
铁路营业线隧道渗水漏水、拱墙裂损等病害问题危及行车安全。尤其是在全线封闭的铁路营业线上根治这些“顽疾”，既要保证行车安全，又要保证施工安全，时间紧、线路长，矛盾突出，困难较多，成为长期以来人们共性的大难题。
中国铁建十八局集团二公司广东段担负隧道病害整治96座,计
29831米的施工任务。为满足既有铁路电气化改造工程电力接触网专业的需要，保证铁路安全运营,需对存在病害的隧道采用中空锚杆注浆加固衬砌、锚喷网支护、钢带支护、注浆止水、衬砌背后注浆堵水、衬砌背后空洞回填注浆、裂缝凿槽填充堵漏剂、凿槽埋管引排等措施进行综合治理。
大规模的营业线隧道病害整治在国内尚属首次，无成熟经验可借鉴。由于在既有营业线进行隧道病害整治必须要点封锁施工，为保证年底开通电气化，隧道病害整治必须在计划工期内，利用有限施工天窗，安全、保质保量的完成，是京九铁路电气化改造工程的重点难点和控制性工程。
初期，他们采取的是自制的轻型轨道平板车上搭设简易钢管支架作为作业平台，平台作业面小，仅限隧道的拱部，且稳定性差，移动缓慢，机具无法配套跟进，封锁点结束后支架必须移至铁路限界外，并确认无侵限才能开通线路，支架的安装和拆卸费时耗力，浪费了有限的工作时间，导致生产效率低下，安全上也存在一定程度的隐患。而且京九铁路沿线山高坡陡，桥隧相连，多数地段没有施工便道，施工机具无法到达施工现场。如果按照传统的施工方案，工效低、进度慢，效果差，工期难保。
为了改进施工方案，加快施工进度，项目经理桑明宇、常务副经理马志刚等科研小组的同志查阅了大量资料，缜密绘制图纸，精确计算数据，反复推敲设计方案，经过两个多月的试验，终于形成了隧道整治机械化作业方案，采用2台铁路内燃机车牵引16辆铁路平板车，在平板车上设置垂直可升可降，横向可平展的支架，充分满足单、双线隧道的作业空间。平板车上支架间的空隙安装发电机、空压机、注浆机、轴流风机、切割机、电焊机、混凝土搅拌机和喷射机等机具，使每一节平板车形成一个独立的作业面，可保证160至200人同时展开作业。3月30日，中铁十八局集团公司组织专家组对方案进行评审论证：“施工方案可行”。
为了发挥好机械化作业的最大优势，项目部针对隧道病害整治成立了施工指挥组、联络协调组、安全防护组、技术质量组、施工作业组和后勤保障组，编制了详实的《实施性施工组织设计方案》和《隧道整治标准化作业书》，并对员工认真进行培训，熟练掌握操作技能。根据施工图提前对每座隧道病害类型、病害部位进行调查和测量，做好标识，以确定机车停车位置和病害治理方案。采取先南后北、先易后难，先单线后双线的顺序展开施工。经过半个月的实践，施工人员已熟练地掌握了机械化作业的要领。现场进度快、功效高，安全可靠，项目部迎难而上，科学组织，精心施工，由南至北依次进行各区间内的隧道病害整治，隧道整治于2010年4月1日开始，利用8个月的时间完成了全部96座单双线隧道病害整治，整治效果良好，同时施工作业方式也获得了集团公司、总公司和建设单位的表彰，工法获得集团公司和股份公司优秀工法。
这种“变形金刚”式的工作台车在我国铁路营业线上大规模隧道病害治理中尚属首次使用。铁道部领导对这一施工方案十分重视，要求认真总结经验，优化施工方案，改进施工工艺，以便全路借鉴和推广。
在13个月的连续作战中，项目部先后组织开展了三个劳动竞赛活动，顺利兑现了对建指作出的“五个第一”（第一个架线完成、第一个开始验收、第一个签订外电源协议、第一个冷滑试验、第一个完成工程交接）的承诺，得到了建指高度赞誉，他们形象地概括道：中国铁建十八局集团二公司工程之所以干得那么快、那么好，是竞赛“赛”出来的。
2013年2月，中国铁建十八局集团二公司京九铁路电气化改造（广东段）如期完成，在中国铁建十八局集团电气化改造的辉煌历史篇章上，增添了浓墨重彩的一笔。